भारत की तकनीकी क्षमता की अनदेखी कर रहा है रेलवे

भारत में लंबी दूरी की ट्रेन यात्रा के विकास, भारतीय रेलवे (आईआर) पर या अन्यथा, एक समन्वित तरीके से योजना बनाई जानी चाहिए।

हालांकि, राष्ट्रीय नियोजन में तालमेल की बात के बावजूद, रेल मंत्रालय और शहरी नियोजन मंत्रालय, रेल यात्रा से सीधे जुड़े दो मंत्रालय, सड़क परिवहन और नागरिक उड्डयन मंत्रालयों के बारे में कुछ भी नहीं कहते हैं, साइलो में काम कर रहे हैं।

अगले दशक में, लंबी दूरी की ट्रेन यात्रा तीन खंडों में घटेगी: हाई-स्पीड रेल (HSR) और फ्यूचरिस्टिक हाइपरलूप; सेमी-हाई स्पीड रेल और मौजूदा एक्सप्रेस ट्रेनें।

एचएसआर 500 किलोमीटर के भीतर शहर से शहर की यात्रा की संभावना प्रदान करते हैं। एक बड़े शहर से 100 से 150 किमी की दूरी पर विकसित नई टाउनशिप – 35 से 45 मिनट की यात्रा का समय – हमारे शहरों को कम करने में मदद करेगी।

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जबकि पहला एचएसआर उधार की गई तकनीक पर आकार लेता है, भारतीय इंजीनियरों को दूसरी लाइन के पूरा होने तक अपने दम पर एक प्रणाली को डिजाइन, निर्माण और निर्माण करने में सक्षम होना चाहिए। अफसोस की बात है कि यह दृष्टिकोण गायब है।

जबकि इसी तरह की रेलवे लाइनों के लिए कई अन्य डीपीआर तैयार किए जा रहे हैं, भारत को केवल एक को ही लेना चाहिए और गहन मूल्यांकन के बाद दूसरों के साथ आगे बढ़ने पर विचार करना चाहिए।

पहले से ही, अपने अतिरिक्त बजटीय उधार के साथ, भारतीय रेलवे को काफी हद तक खुद के लिए संघर्ष करना पड़ा है। फिर भी वंदे भारत जैसी ट्रेनें अब तक लाभकारी साबित हुई हैं। इसी तरह की ट्रेनें भारतीय रेल को आत्मनिर्भरता की ओर ले जा सकती हैं।

आत्मानबीर दृष्टिकोण

160 से 200 किमी प्रति घंटे की गति सीमा में अर्ध-उच्च गति वाली ट्रेनें 500 किमी तक की दूरी में सबसे अच्छा काम करती हैं, जहां वे वास्तव में हवाई यात्रा के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकती हैं।

यहीं पर वंदे भारत/ट्रेन 18 जैसी भारत की तकनीकी क्षमता का दोहन किया जाना चाहिए। जबकि रेल मंत्रालय वंदे भारत को आकांक्षी भारत के प्रतीक के रूप में प्रचारित करता हुआ प्रतीत होता है, शहरी विकास मंत्रालय इसके निर्माता (इंटीग्रल कोच फैक्ट्री- आईसीएफ) को प्रतिस्पर्धा करने से रोकता है।

रैपिड रेलवे ट्रांजिट (आरआरटी) परियोजनाओं के लिए बोली लगाने की पात्रता के लिए 160 किमी प्रति घंटे की 100 ट्रेन सेट कार बनाने का अनुभव आवश्यक है, जिसमें 50 कारें तीन साल के लिए संतोषजनक राजस्व संचालन में हैं, जबकि आईसीएफ ने अब तक केवल 32 ही बनाए हैं – कोई बात नहीं कि ये कोच अंदर हैं लगभग तीन वर्षों के लिए सफल संचालन।

यह आत्मानबीर भारत की भावना का एक उपहास है कि हम अपने स्वयं के कारखाने की उपेक्षा करते हैं और बहुराष्ट्रीय कंपनियों का समर्थन करते हैं, भारत में कोई नवाचार नहीं है जो हम हो सकते हैं।

सभी प्रस्तावित इंटर-सिटी ट्रेन सेट-आधारित सेवाएं, चाहे आईआर या प्रस्तावित आरआरटी ​​सिस्टम के लिए हों, एक-दूसरे के प्रयास की पूरक होनी चाहिए।

चुनिंदा ट्रैकों के लिए भारतीय रेल पर अवसंरचना को शीघ्रता से 160 किमी प्रति घंटे की फिटनेस तक उन्नत किया जाना चाहिए। हमारे आईसीएफ इंजीनियर एल्युमिनियम बॉडी, बेहतर बोगी के साथ वंदे भारत संस्करण को डिजाइन और विकसित कर सकते हैं, और औसत गति बढ़ाने के लिए, इन ट्रेनों को न केवल 160 किमी प्रति घंटे, बल्कि 200 किमी प्रति घंटे की उच्च गति पर उन्नत ट्रैक पर चलाने के लिए।

एक अन्य क्षेत्र जहां ये ट्रेनें सफल हो सकती हैं, वह है रात भर की तेज सेवाएं।

अन्य धीमी मेल और एक्सप्रेस सेवाओं को वृद्धिशील सुधारों के साथ जारी रखना चाहिए जैसा कि दशकों से होता आ रहा है। वे किसी भी समय प्रासंगिकता नहीं खोएंगे क्योंकि भारत एक बहुत ही विविध सामाजिक क्षेत्र के साथ एक बड़ा देश बना हुआ है।

(लेखक भारतीय रेलवे के पूर्व महाप्रबंधक और स्वतंत्र सलाहकार हैं)

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